- 现有双积分政策于2023年底到期，工信部已经启动下一阶段的积分修订工作
- 双积分政策作为重要的非补贴政策工具，几年来，对促进我国新能源汽车由政策推动向规模化发展发挥了重要作用，同时对产业发展产生重要影响，主要如下：
- 对新能源汽车技术路线产生影响：一是推动PHEV加速发展，二是推动磷酸铁锂电池装机量明显提升
- 由于新能源汽车销量快速增长，积分供需比扩大，交易价格波动加大给企业带来不稳定预期
2021年底，工信部已经启动了下一阶段双积分政策的修订工作。结合当前形势，双积分修订需要重点关注的问题如下：一是能更大力度鼓励传统燃油车节能技术进步，二是解决好当前双积分交易价格波动过大的问题，三是NEV积分比例要能适应新形势、更好引导产业发展，四是处理好积分与双碳目标的衔接关系。 一、工信部于2021年启动双积分办法的修订工作
我国双积分政策于2017年推出，2020年6月第一次修订，现有政策将于2023年底到期，工信部已经于2021年启动了后续双积分办法的修订工作。双积分政策主要是基于以下三个目标： 基于制订政策时对新能源汽车渗透率的判断，作为双积分政策核心指标-NEV积分比例提出了渐进化的比例要求。到2023年，NEV积分比例应达到18%。显然，按目前新能源乘用车渗透率，18%的NEV积分比例要求显得很低。
二、双积分政策的主要执行效果
双积分政策出台以来，我国国产乘用车新车平均油耗呈逐年缓慢下降趋势，2020年降至6.26L/100km，从2016年以来，年均降低2.1%。距离国际先进水平（5.0L/100km）仍存在差距，这是由于双积分办法中重视NEV积分的结果，汽车企业通过加大NEV的生产即可降低企业的平均燃料消耗量，且根据积分规则NEV积分可抵偿油耗负积分，也可以上市场交易获取积分收入。 
为降低乘用车油耗，汽车企业加大了节能技术的应用和研发进度。缸内直喷发动机占比已达65%，涡轮增压发动机的渗透率达64%，这些技术均可明显降低乘用车油耗。但是并不是所有的节能技术都得到很好的推广，比如三缸发动机在2019年渗透率达到6.3%的高点后逐年下降，目前仅不到5%，这主要是用户对于三缸发动机的认可度仍有偏差。 
新型节能技术发展仍较缓慢。48V技术目前主要是合资企业在布局，节油较高的HEV混动技术渗透率明显不足，2021年仅不足3%。 
双积分政策针对不同技术路线产品具有差异化的技术要求，汽车企业会根据政策的引导方向调整产品策略。比如针对PHEV的积分标准，我国双积分政策经历一次重要的修订，修订之后的积分获取难度适当提高，BEV积分平均降幅30%-50%，PHEV降幅20%，相比于BEV积分降幅，PHEV降幅仅20%，且计算方法简单，技术指标易实现，新双积分办法体现了对于PHEV的合理化重视，在推升PHEV车型销量起到一定作用。数据显示，今年前3月，PHEV销量增幅为211.2%，明显高于BEV增幅。各主流汽车企业也加大了PHEV技术路线的布局力度，除比亚迪外，长城汽车、吉利汽车等头部自主品牌车企均推出了PHEV产品。 双积分政策对于磷酸铁锂电池技术路线市占率产生重大影响。双积分政策中的技术指标要求不过分追求能量密度，BEV车型能量密度调整系数仅需大于125wh/kg，根据目前主流的磷酸铁锂电池技术指标，系统能量密度均可满足双积分要求，磷酸铁锂电池重新焕发生命力，乘用车装机量重回主流，且由于成本优势份额超过三元电池。2022年4月我国动力电池装机量13.3GWh。其中三元电池装机量4.4GWh,占总装机量32.9%;磷酸铁锂电池装机量8.9GWh,占总装车量67.0%。 在积分交易层面，2021年由于NEV销量大涨1.6倍，汽车企业积分情况明显改善，经过测算，2021年NEV正积分需求约为200万分，NEV正积分供给约为600万分，积分供需比为3:1，且负积分排名靠前的企业多可内部结转抵偿清零，交易积分规模预计约为200万分，NEV积分供给600万分，积分交易价格将明显下降。对负积分排名居前五的汽车企业进行分析，上汽通用、一汽大众、长安福特均可通过关联企业实现正积分抵偿清零，东风日产和吉利汽车仅剩余少量负积分，对于NEV积分需求减弱。展望2023年的积分供需比仍将继续扩大，根据中国汽车工业协会数据，2022年4月，我国新能源乘用车销量为28万辆，渗透率达29%，新能源汽车继续保持中高速增长，在供需比扩大的背景下，积分交易价格有望进一步走低。 
三、双积分政策修订展望
2023年底，现有双积分政策将到期，工信部已经启动了下一阶段双积分政策的修订工作。结合当前形势，双积分修订需要重点关注的问题如下：一是能更大力度鼓励传统燃油车节能技术进步，二是解决好当前双积分交易价格波动过大的问题，三是设定NEV积分比例要能适应新形势、更好引导产业发展，四是处理好与双碳目标的衔接关系。
① 鼓励传统燃油车技术进步
实现双碳目标除了要重点发展新能源汽车外，传统燃油车节能减碳也是重要的技术路线。在未来相当长的时期内，传统燃油车仍将是主流的技术路线，继续挖掘传统燃油车节能技术优势，对于实现双碳及国家能源安全目标意义重大。积分政策修订也应重点兼顾燃油车节能技术进步，不能简单依靠NEV积分抵偿燃油负积分。 ② 解决好积分交易价格波动过大 从交易价格来看，各交易年度积分单价分布差异较大，2021年单个积分交易价格大于2000元，2020年交易单价普遍高于1000元，平均交易单价为1204元/分，2018年积分订单交易主要集中在1000元/分内，2019年近9成交易单价不高于500元。积分交易价格过大的波动幅度不利于产业健康发展。可考虑通过建立类似“蓄水池”的存储取出机制，平抑积分价格。 ③ 科学制订NEV积分比例要求 现阶段积分比例要求并不能适应当前产业发展形势，未来也将做出较大调整。比例提升以及积分难度加大将是调整方向。 ④ 处理好与双碳目标的衔接关系 《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中就曾指出，完善企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，研究建立与碳交易市场衔接机制。2021年，全国碳交易市场已经上线，并首批对电力生产企业开展碳交易。经过分析，积分交易和碳交易在交易机制、标的物、配额分配方式和计量依据均有较大差异，短期较难实现衔接。但是，核算汽车全生命周期产品碳排放对于汽车产业实现双碳目标意义重大，因此有必要考核汽车产品在使用环节的碳排放，通过某种换算规则，将积分与碳排放有效衔接。 中汽信科战略研究与趋势洞察工作组聚焦宏观政策、技术路径、竞企对标及市场预测四大领域，积累了丰富的研究资源以及多种模型方法，通过多样化服务模式为企业提供战略规划决策支撑。
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