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赵福全:供应链与汽车强国
发布时间:2022/7/7 9:32:44     点击次数:170

628日上午举办的2022中国汽车供应链大会暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会主论坛上,清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全发表主旨演讲。以下内容为现场演讲实录:

尊敬的子清书记、付会长、各位领导,大家上午好!非常荣幸受协会的邀请做这个报告,这是一个命题作文——供应链与汽车强国,应该说,这个话题是老生常谈,但今天已经被赋予了新的内涵,我想大家都有深刻的感触。去年的缺芯,今年很有可能是既缺芯、又少电,明年可能还会有新的情况,所以供应链问题将是未来整个汽车产业面临的一个巨大挑战。事实上,这已经不只是汽车产业自身,而是整个国家乃至全世界都不得不面临的一个巨大挑战。这么大的问题要用15分钟讲清楚实在太难了,但这就是会议交给我的任务,我尽力而为。


一、汽车强国的标志


10年前,我还在吉利的时候就参与了中国工程院“制造强国”研究项目,后来加盟清华后继续参与这个项目。当时在课题组中我负责的工作是,建立一个评价国家汽车产业强弱的模型,以便明确中国在全球的位置以及后续努力的方向和路径。说实话,自己这么多年来一直在汽车界打拼,自认为是很懂车的,可是系统思考一下汽车产业何谓强大,都说德国、日本、美国强,又为什么强?这个问题还真不是那么简单。后来经过认真梳理和系统研究,终于建立了可以量化评价一个国家汽车产业强弱的多层级指标体系。


首先,要明确汽车强国的标志是什么,这一点“仁者见仁、智者见智”,有劳斯莱斯就是汽车强国吗,还是有了大众汽车就是汽车强国了?这决定着中国什么时候有望成为汽车强国。后来我从三个维度出发,提出了汽车强国的标志:


标志一,拥有世界级的本土整车企业。当时也有一些专家,包括一些大领导对本土企业提出异议,说我们要不断开放,为什么还强调本土企业?同时,外资企业觉得它们也在中国交税、服务,为什么不能代表中国汽车产业?但是在今天的国际形势下,想必大家就不会有这样的异议了,大家都非常理解本土企业的重要性。另一方面,本土企业不能只在中国经营得好,中国市场确实很大,目前已经超过全球市场的1/3了,但外面还有近2/3的市场,我们中国车企必须努力在其中占据一定的市场份额。


具体来说,所谓世界级的本土整车企业。第一要有优秀的品牌和有竞争力的产品。优秀不一定是豪华,就像前面提到的,中国拥有劳斯莱斯并不能构成汽车强国,但是如果拥有大众、丰田这样的企业,那我们就一定是汽车强国了。大众和丰田都不是豪华的品牌,但无疑是优秀的品牌。第二要掌控核心技术,以支撑产品和品牌。这里说的不是掌握,而是掌控,因为仅仅拥有知识、清楚原理是不够的,必须确保技术能够落地,有效实现产品化。这也是创新和创造的最大区别。第三要在世界范围内拥有一定的市场份额,这非常重要。像韩国的汽车市场只有大约200多万辆,但是在全世界卖出去多少辆韩国汽车呢?现代和起亚背后,代表的是整个韩国的汽车实力。


标志二,拥有以本土企业为主、掌握关键技术、完整的供应链体系。一是以本土企业为主,但不是说整个供应链都是本土的,这既不可能,也无必要。二是关键技术,关键不同于核心。核心是支撑品牌的,关键则可以为品牌所用。三是完整,供应链的每个环节缺一不可。


标志三,具有科学、稳定、统一的汽车产业法制管理体系。现在各地的政策各不相同,有的产品北京卖不了,上海却卖得很火,而且政策还总是在变化,这就不是稳定、统一的法制管理。对于企业来讲,这种情况危害极大。我们都知道一款车型的开发需要三年的时间,我自己在企业做了十多年的技术一把手,很多时候新车上市真有“怀的孩子终于生出来了的感觉。可是如果这时候政策却变了,那就全都白干了。所以,政府必须清楚地告诉企业,未来产业管理体系的发展方向。


总之,汽车强国战略需要国家制定并推行,并通过本土企业的做强最终实现。


二、供应链的重要性


从上面第二个标志可以看出,零部件实际是与整车同等重要的,两者都是汽车强国内涵中不可或缺的一部分。正如大家所知,没有零部件产业,就没有汽车产业;而零部件产业强,则汽车产业强。时至今日,我们越发体会到零部件的重要性,原来可能还不以为然,今天缺少零部件就真的造不出车来。说到底,我们之前总是误以为“供必应求”,我是甲方,你怎么可能不卖给我呢?现在整车企业还是不是甲方,真不好说了。不少整车企业的老总们,都和我讲过心里话,说现在是真难,不得不去找芯片企业“公关”,因为没有芯片就没有产量,没有产量就没有销量,那企业还怎么运营?从“供必应求”到“供不应求”,一字之差,天地之别。而且今后的供不应求,既有产能不足等原因造成的“供不能应求”,还有逆全球化趋势和生态伙伴关系不同等因素导致的“供不想应求”。


正因如此,我们必须重新审视自以为熟悉的供应链。为什么今天的大会有这么多大领导参加,开整车的会议也不见得有三个司长参会,就是因为“保供”是当前的政治任务,是经济发展的基础,也是我们面对复杂的国际形势突破重围的支撑。从这个意义上讲,对供应链的重要性和战略价值,我们必须重新审视。


从表象上看,主要问题是疫情等原因导致很多企业停摆,但是更深层次的原因呢?我认为主要有二点:第一就是国际形势的不确定性,而且这种不确定性未来还会更加严重。昨天在闭门会上我也讲了,不确定性将会成为一种“新常态”。而多级的世界,各国可能采取的区域化政策,对于汽车这种全球化的大产业来说,影响是最大的。毕竟汽车上的零部件数以千计,我们不可能什么都自己做。由此,传统供应链正变得越来越脆弱,其商业模式也受到了挑战。


第二就是汽车产业的重构。所谓的汽车新四化,大家现在都讲烂了,为什么讲得这么多,还是因为重要。在这其中,我觉得最核心的问题是,生产要素将从硬件向软件转化,未来数据将是新的、最大的生产要素,这一点将使整个产业发生翻天覆地的改变。未来的汽车既要有硬件,还要有软件;而软件是利用数据这种生产要素的手段,也就是生产力。由此,整个汽车产业将变得与此前完全不同,成为具有生命力、能够自我进化的产业。


当然并不是说硬件不重要了,只不过硬件只是必要条件,软件才是充分条件。只有硬件是行尸走肉,只有软件是孤魂野鬼,硬件和软件加在一起,那才是灵魂的升华。在这种情况下,我觉得零部件的概念已经不准确了,应该称之为供应链,这其中既有传统硬件,还有新硬件,有软件,也包括内容、服务等等。否则,汽车供应链生态是做不起来的。与此同时,传统强调效率、速度、供货、物流等要素的供应链管理策略、模式和理论,也变得存在问题了,需要创新突破。未来安全必须成为核心的考虑要素。也就是说,我们要彻底改变原来那种只追求效率和成本的供应链管控模式。这需要我们站在全局战略高度,采取有针对性的创新举措,来打造和夯实新的供应链体系。


三、未来汽车产业的特点:
区域特性主导的全球化竞争


在这种情况下,我们思考未来供应链怎样发展,首先必须思考未来汽车产业会怎样发展。我认为,未来的汽车不能叫电动车,也不能叫智能车,而是应该称为新汽车。新汽车是基于数据、场景,并依托于生态的,它一定是个性化的,具有自我进化的生命力。


而数据、场景以及生态,都是区域性的,所以新汽车一定要入乡随俗。因此,我认为,未来汽车产品的开发,包括用户的运营,都必须充分本地化。比如在上海开发出来的车,到了北京就不行了,这就像在上海开车再好的司机,到了北京也一样要熟悉环境才行,未来的自动驾驶也是如此。必须基于区域性的数据进行开发,才是最适用于这个区域的。相应的,供应链以及整个汽车产业都会发生根本性的改变。今后全球化的汽车公司都面临着新本土化的挑战,之前我就讲过,外资企业必须在中国做新本土化,不只是制造的本土化,更包括研发的本土化、经营的本土化、用户运营的本土化。在总部开发一款车型,到中国跑点耐久试验就可以出售,这个时代已经结束了。


而中国有大市场,有海量数据,有强大的ICT企业,有更追捧智能的消费者,也有积极的资本,所以中国市场将引领未来全球汽车的发展。这也为中国企业提供了巨大的机遇,我们应该立足中国大市场,把这件事情做好,为占领世界市场打好基础。从这个意义上讲,我隐约觉得实现中国汽车强国梦的机会到来了,这可能也是一种国运。关键就要看供应链建设能不能完成应有的使命、提供有效的支撑了。


具体来说,我们从电动化和智能网联化两个维度,梳理出了未来的产业生态。围绕电动化,整个产业生态系统的图谱是:从可再生能源,到能源存储,再到二次能源的电能和氢能等如何利用,再到核心部件技术,直至整车以及后市场。时代不同了,今后我们必须打通供应链、技术链、服务链和循环链。


围绕智能网联化,智能网联汽车核心技术的图谱主要包括三种核心技术:即实现软件定义汽车的核心技术;智能网联汽车的产品化技术,主要就是自动驾驶和智能座舱;以及基础支撑核心技术。比如软件定义汽车的核心技术,中间涉及到很多满足消费者需求的关键技术。又如自动驾驶技术,最终人不开车了,但是机器人开车也一样要执行制动和转向等操作,所以也需要解决硬件、软件及其组合的问题,而不是有了数据就可以了。就是说既要感知,又要决策,最终还要执行。再如基础支撑技术,这对未来的汽车产品至关重要,但是车企自己又并不掌握,那就只能借助外部的力量,这本身也是一种供应链的扩展。


四、汽车产业重构对供应链
的深远影响


汽车产业重构将对汽车供应链产生深远的影响。而且这种影响是全方位的,将会涉及到汽车产品全生命周期中所有的参与主体、核心能力、业务策略及合作关系,从而催生出全新的供应链。在这种情况下,我想谈几个大家关心的问题:


第一、就是业界有名的灵魂之争,什么才是未来汽车的灵魂?在软件定义汽车、万物互联的时代,汽车的核心技术和能力到底是什么?我认为,基于新硬件和新软件的软硬融合的新集成能力,对整车企业才是最关键的。


第二、供应商的选择策略要改变。传统的供应商策略是多点分散式,所谓的A点、B点制,以降低成本、确保产能以及增加话语权。未来不再是这个概念了,软件再选A、B点就出问题了。事实上,如果软件供应商的有很多个,整车架构、操作系统等等都完全没有办法积累,无法越做越好。最终,成本上去了,产品性能也不行了。还有一个要解决的问题,就是数据归谁所有?让谁来用?原来也有软件,但都是嵌入式的,如果出了问题就让硬件供应商一起买单。但是未来软件本身就能决定功能、性能,可能刹车片没有坏,但是软件出错一样会导致刹车失灵。所以,我们要改变原来基于硬件的产品质量管理体系,建立面向软件的产品质量管理体系,并重新界定相关的责任。


第三、产品开发模式要改变。过去产品SOP了,大家就可以庆贺了;但是未来产品需要不断升级优化,所以我提出了SOPX的概念,X代表产品SOP的次数,因为我们要不断进行OTA升级。在这个过程中,数据必须回流和利用,如果供应商不参与其中,那怎么做?如果让供应商参与,又怎么参与?所以,未来的供应链一定是本土化区域化的、软硬融合的、生态协同下的新型生态系统。现在很多整车企业还没有建立起这样的理念,这是不行的。


而面对不确定性的世界,我们又该如何应对呢?


第一,过去我们过分强调了成本和效率,我认为这出了问题。因为过度强调一方面,就会忽略另一方面,从而导致了供应链的安全和韧性不足。尤其是安全,之前大家总认为是理所当然的。今后,我们必须重新审视安全和效率、成本之间的关系。真正建立起新的供应链安全观,把安全作为重要的前提条件和决策依据。同时要把握好安全与效率、成本之间的平衡度,这对所有企业的董事长、总裁以及研发和采购领军人,都是巨大的挑战。


为了建设安全的供应链,整车企业必须重塑与供应链企业之间的关系。我认为简单的买卖关系肯定是不行的,车企与关键供应商一定要深度绑定。成天签约没有用,一定要联合开发、数据共享、风险共享。如果信息都是封闭的,还谈什么风险共担。面对不确定的未来,我觉得整车和供应链企业需要对赌,没有这种精神可能就没有办法建立起真正意义上的战略互信。而没有了信任,签什么合同都没有用。


此外,部分高风险的硬件需要采取一品多极的策略。原来是从物流和仓储等成本的角度考虑,往往是一地集中采购。未来从国际形势出发,同一个零部件,应该在不同的地方设不同的工厂,或者在不同的地方使用不同的供应商。就是说,高风险零部件在关键市场上要进行多点多地的组合布局。


第二,要改变传统的供应链管理模式。比如JIT即所谓的零库存管理,过去很多企业努力把JIT做到了极致。但是今天来看,JIT必须适度,要构建储备库存,并减少供应层级。同时,订单式管理、被动应急肯定不行,必须建立敏捷的供应链体系。核心是整车企业对于供应链的管控,要建立在对供应需求科学预测的基础上。为此,企业内部要努力把产供销研打通,这就需要实施数字化转型;在此基础上,还要和外部成为一体,从而充分使用内外部资源。也就是说,整供企业要真正成为命运共同体。


第三,要重新构建供应链管理理论。传统供应链管理理论中的各个要素,包括成本、效率、质量、物流、仓储等依然重要,同时必须增加新的要素,包括国际形势、区域市场、产业重构、科技生态和产品迭代等,要把新旧要素放在一起综合考虑。需要注意的是,不能因为强调安全就可以不计成本和效率了。没有效率和成本,再安全的供应链也是没有竞争力的,最终区域化必须靠国际化落地。


五、加快打造软硬融合、
强韧性的供应链


最后,简单做个总结:怎样解决供应链的问题?一定要标本兼治,短期重点解决“保供”的问题,长期要加快打造软硬融合、强韧性、高安全性,同时又兼顾效率和成本等指标的供应链,这应该是国家和企业当前最大的战略之一。在这方面,企业绝不能只盯着眼前的“保供”,觉得建设供应链是国家该操心的事,和自己无关,这样的企业是无法实现可持续发展的。


特别是,必须摒弃那种“车到山前必有路”的错误想法,要真正做出改变,努力实现供应链体系的长治久安。这需要产业实践和理论创新双管齐下,在多点供应与命运共同体,订单式管理与内外部资源联动,核心技术受控与开发生态,以及高效率、低成本与高安全性、强韧性之间,寻找最合理的平衡点。


我想强调的是,未来的产业重构本没有路,只有靠各位企业家去实践,踩出一条路来,这也是企业家的使命。同时,抓住产业重构的机遇也是国家的大战略,是产业管理者的责任。最终供应链将决定一个企业的核心竞争力,也决定一个产业乃至国家在全球的核心竞争力。因此,我们不能等待,也不能短视,而是要积极行动起来,为做强供应链和汽车产业做出我们的贡献。谢谢大家!


来源:汽车纵横网


作者:陕汽协秘书处     来源:汽车纵横网     
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